上海长途客运站的“哈姆雷特之问”
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“去费县。”老阳背着一个有些分量的编织袋，操着方言买了一张回家的长途汽车票。然而，售票员告诉他，从上海中山客运站到费县的航班已经取消了。站在候车室空空，老阳一时不知所措。
长途客运站在无奈地走下坡路。在上海，他们曾在地铁开通前，像公交车一样创造和见证了属于自己的高光时刻。鼎盛时期客流繁忙，一座难求。如今，荣耀已不在。一个又一个客运站相继关停，原来的三四十个减少了近一半。
它的衰落似乎是秘密而无声的。对于那些仍然依赖长途客运出行的农民工、老年人等群体来说，在行业内哈姆雷特式的“做还是不做”的问题面前，他们的答案其实是非常明确的。
是顺应时代洪流无奈离场，还是在困境中求生存的转型？从业者在做自己的选择。
数量几乎减半。
中山北路大同路口中山客运站给人的第一印象就是萧条。沿路的售票处最近关门了，墙上贴着大块的彩色尼龙布，售票处搬到了候车大厅。走进大厅，占地数百平米的空房间显得非常空。原来的四个检票口只有一个开着，现场没有乘客。站内设施设备陈旧老化，显示出时代感。
沿路的售票处最近关门了，墙上贴着大块的彩色尼龙布，售票处搬到了候车大厅。
原来的四个检票口只有一个开着，现场没有乘客。
那天只有张阿姨值班，不仅负责售票，还负责安检和检票。她给记者看了离境记录。有十多趟火车，分别发往宿迁、江都、吴健。四五十座的车辆最多只搭载十名乘客，其余少得可怜，有的乘客甚至为零。
“以前生意好的时候，这里每天有120多个航班，发往江浙、山东、安徽、福建，上座率至少在70%以上。”中山汽车总站经理老夏告诉记者，在行业鼎盛时期，上海最多有三四十个汽车总站，乘客如此之多，同行甚至不把对方当竞争对手。辉煌一去不复返，小客运站的日子也越来越不好过。”一两公里外的上海长途客运站已经客满，我们可以吃饭了.”
现实情况是，离市区火车站很近，有自己的人流的上海长途汽车总站也在经历生存的考验。它于2005年开始运营，与交通枢纽上海火车站仅一街之隔。虽然位置不错，但却呈现出与火车站不同的惨淡景象。
客运站大门右侧的地下售票处已经关门，另一侧的商家也大部分撤出。周围的餐厅有的挂了门有的拉下了窗帘，空摆放的整体情况很明显。客运站内，一楼候车大厅已经关闭，所有乘客都集中在二楼。原来的商店几乎都关门了，只有两家小超市为乘客提供食物和其他必需品。
主站正门右侧地下售票处已经关闭，另一侧商家大部分已经撤出。周围的餐厅有的挂了门有的拉下了窗帘，整体空的摆放很明显。
“客流高峰期，主站日服务达到1280人次，工作人员超过300人。现在日班200个左右，工作人员60人左右。”上海长途客运站总经理冯晓说。
与主站几乎同时开通的上海长途客运南站也是类似情况。地下一层的售票处和候车室已经关闭，检票口从20个减少到8个，只有4个开口对外开放。目前每天航班200个左右，客流量2000人左右。加上主站客流，占上海长途客运市场近70%的份额。
上海长途客运南站地下一层的售票处和候车室已经关闭。
“上海长途客运站关停并转，从原来的三四十个减少到现在的22个，数量几乎减半，还会进一步减少。”业内人士告诉记者。
精彩瞬间
就像地铁网络没有形成之前，公交是上海的“老大哥”。在特定时期，长途客运承担了跨省市旅行的重要责任，连接着旅客深深的乡愁。
2008年2月6日，多名滞留上海的农民工在长途客运大厅吃了一顿特别的年夜饭。(金定根摄)
老夏现在还能清晰地回忆起当时的情景。“节假日，客运站24小时灯火通明。准备回家的农民工也很辛苦。他们搬到长椅上，排了一夜的队。队伍能排到离门口三四百米的巷子里，连警察都来维持秩序了。”
上海长途客运站最初设计有16个检票口。随着2008年奥运会和2010年世博会的召开，以及沪宁线、沪杭线等高速公路的发展，长途客运客流持续上升，日航班数从不足1000班增加到1280班，最终在2010年达到高峰，节假日达到1800班。主站地下室和东区空室全部开放，改造后检票口一度增加到24个。“当时候车大厅挤满了人，主站场地、人员、车辆都用到了极限。”
上海长途客运站最初设计有16个检票口，在客流高峰期改造后一度增加到24个。
长途客运南站总经理助理赵国奎至今还记得客运站刚开业时的情景。公司的所有经理都在车站外迎接客人，就像星级酒店的服务一样。“我们的软硬件设施都是业内一流的，很多人在门外好奇地东张西望:这真的是客运站吗？”
长途客运南站的软硬件设施在行业内都是一流的。刚开门的时候，很多人都好奇地往门外看。
其客流拐点比其他车站来得晚。管理者早早看到高铁的影响，提前布局，将线路架设到高铁无法到达的偏远地区，一定程度上缓解了下滑趋势。2013年国庆期间，南方长途客运站迎来了最辉煌的时刻，单日最高1400班，客流量5.8万人次。
也正是从这一年开始，不仅是上海，全国的长途客运也到了命运的转折点。
被困在一个悲伤的城市
沪宁城际铁路开通以来，上海高铁和长途客流呈现变化趋势。
以长途客运南站为例。自2013年以来，以每年15%的速度下降。6年时间，载客量下降了一半。2019年日航班数688班，客流降至1万人次。交通运输部数据显示，2012年全国道路客运量达到峰值355.7亿人次，之后逐年下降，2019年达到130亿人次。
除了高铁，搭车、拼车等网络出行方式也对长途客运造成了打击。以上海到启东为例，从总站坐公交线路，票价大概五六十元。虽然搭车价格涨了近一倍，但可以点对点接送，避免了赶站的成本和时间，而且环境舒适，避免了长途汽车可能出现的环境差、中途接送乘客等麻烦，成为很多人的出行选择。
在业内人士看来，客流走低的背后有更复杂的经济原因。一方面，交通是为了解决流动性问题。“一些‘二代工’和‘三代工’已经在上海定居，很少回老家。还有一部分人，在各地推进均衡发展的背景下，不再到外面寻找机会，直接留在家乡。”另一方面，近年来上海的劳动密集型和资源密集型产业向中西部转移，这些行业的从业人员是长途客运的重要客源，也随着经济结构的调整而减少。
这场突如其来的疫情对长途客运行业造成了沉重打击。极大地改变了大众的出行习惯。与公共交通相比，许多人更喜欢乘坐私家车出行。此外，长途客运停运多日，私人拼车越来越流行。他们频繁往返于上海和热门目的地之间，进一步侵蚀了长途客运市场。“疫情期间，老乡们组建了一个微信群，不仅逢年过节回老家，有的甚至开始正常运营。比如上海和高邮之间大概有30多辆这样的车。”老夏告诉记者。
目前从业者还很难准确预测客流何时恢复，大多持观望态度。“只要看看暑假和国庆假期的表现，就能预测未来一年的客流趋势。当然，即使后期有所恢复，也达不到2019年之前的水平。”赵国钧坦言。
路在哪里？
长途客运线路已经悄然消失，对于习惯了高铁飞行的人来说，并没有太大的波澜。但是，还是有这样一群人，也许是不擅长操作智能手机的农民工或者老年人。他们习惯于依靠传统的公交车接驳回家的路，希望在高速发展的时代保留“慢选项”。
乘客在上海长途客运站等候。
客运站也在努力生存。在客运量逐渐减少的时候，一些客运站有这样一个“潜规则”——保底补票。即使人数为零，客运企业也要保底买十张票，保证客运站每条线路都有收益。
客运站有保障。空车的客运企业如何维持自身运营？答案就在站外，就是通过沿途载人来获取收入。这种做法早就违法了，但也从侧面反映出长途客运还是有一些业务空的。
目前，国家鼓励发展小型化、柔性化的定制客运，通过政策松绑为行业发展提供了一条可行的路径。去年，交通运输部办公厅发布了《班车客运定制服务操作指南》，明确班车客运经营者可以依托已取得经营许可的道路客运班线开展定制客运。
在此基础上，今年5月，上海路交通运输局出台《关于在沪开展省际班车客运试点服务的实施意见》，明确有条件的企业可根据乘客需求，灵活确定发车时间、接送乘客并提供“门到门”、“点到点”班车客运运营方式。
“关键是要真正以市场为导向，抓住商务、旅游、医疗等细分市场的需求，定制大众需要的产品。”市道路运输局客运处副处长尹波以上海衡东客运有限公司为例。公司自营的普陀山旅游线路采用套餐模式，内部舒适度高。座椅是堪比航空空商务舱的豪华座椅，可以根据乘客的需求定制型号尺寸，在市场上相当受欢迎。
长途客运南站也早早开始探索，延伸客运线路前后端开发产品。2014年，公司开通了旅游专线，以定制客运的方式，将旅客直接送到外地相应的景点。2017年12月，“就医直通车”试点，实现患者与肿瘤医院、中山医院等上海五大医院的无缝对接。“对于客运站来说，‘医疗直通车’没有直接的好处，但是可以提高相关长途线路的客户粘度。”赵国君说。
在上海长途客运南站，记者看到现有的客运企业都在运营微型车。
车辆小型化和优质服务是上海长途客运转型的重点。“从目前的情况来看，行业整体转型的内生动力不足，且由于缺乏新鲜血液，互联网时代难以更新理念和技术，导致转型艰难曲折。”尹波坦率地说。
需要注意的是，在客运定制化的趋势下，长途客运的未来并不能完全代表客运站的未来。当客运企业能够灵活选择停车点，强调“站到站”运输时，就会面临进一步弱化的现实。尹波认为，设施相对简单、乘客不多的客运站在运营压力下可能会成为历史。交通枢纽等特殊地理位置客流相对稳定的客运站将继续保留。
“客运站的改造势在必行。在新的客流环境下，可以探索基于交通设施的综合利用模式。”比如预留足够的空间满足基本的客运需求，其他部门空在合规与当地政府沟通的情况下，开展仓储、停车场开发等业务，提高造血能力。长途客运站已经做了尝试。原来的一楼候车大厅变成了眼镜城，美团也租了场地做物流仓储。
“不仅是外界，很多业内人士都在看这个行业的没落。但是，长途客运的未来并不是一个简单的夕阳产业，我们还在呼喊和思考。”赵国奎形容这是“有限的乐观”。
(原题为《上海长途客运站的哈姆雷特之问》)
责任编辑：郑浩