十六年磨一剑！国产大飞机商业运营起步，民航制造迎来里程碑_10%公司
2023年5月28日，上海，从北京飞回的C919国产大飞机，与上海地标陆家嘴同框。人民视觉地图
经历了几十年的风雨，中国民航制造业走到了一个里程碑。
5月28日，国产大飞机C919成功完成商业飞行首飞。5月29日，首次正式售票的商业航班C919也顺利完成飞行。至此，国产大飞机正式登上中国民航市场舞台。
C919大型客机是我国按照国际通行的适航标准研制的第一款具有自主知识产权的喷气式干线客机。采用单通道窄体布局，158至168座，航程4075至5555公里。
从1970年我国自主研制的运-10飞机项目，到2007年国产大飞机项目，再到近日成功完成商业飞行首飞，中国人的“大飞机”梦已经走过了50多年。
C919与目前国际航空市场上最常见的空客机320和波音737处于同一水平。由于商用大飞机领域的行业壁垒较高，以前只有少数几个国家能够独立承担大飞机的研制和生产，形成了波音和空客的双寡头格局。
C919的研制成功，意味着中国航空空产业取得了历史性突破。获得适航证代表着国产大飞机填补了国产大型客机研制的空空白。首航的成功完成，也标志着C919的“R&D、制造、取证、运营”全面整合，中国国产大飞机商业运营正式启动，中国大飞机“//k0/”体验正式走进广大消费者。
商业飞行的第一天，总设计师吴光辉说，“这是一次梦幻之旅。”
回顾大飞机的发展史，中国人的大飞机梦从未停止，走过了一段坎坷的道路。
“中国大飞机的制造很早就开始了，但70年代以后就停止了。大型客机项目几经沉浮，始终没有完成一个完整的型号研制过程，始终没有形成真正的商用飞机产业。”中国商飞公司首席科学家、C919大型客机总设计师吴光辉在2021年出版的《中国商飞发展论文三部曲》中写道。
为了改变没有自己的喷气式飞机的局面，1970年8月，“运-10”飞机项目开始研制。上世纪70年代初，在国家战略的支持下，一大批年轻人聚集在上海，参与中国第一架大型民用客机“运十”的研制。
“因为这个项目，我把家搬到了上海。当时我们借了一个废弃的航站楼作为设计室，用胶合板隔了几个空的房间，持续了20年。后来，我在一家飞机工厂的集装箱里工作。没有人关心生活条件，生产是第一位的，大家都想早点把飞机造出来。”时任运-10飞机副总设计师的程在接受采访时不时感叹。
1980年9月26日，首架“运-10”成功首飞，飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。
据中国商用飞机有限责任公司北京民机技术研究中心李在2015年发表的论文《中国大飞机历程与技术突破》中介绍，运-10的机体完全国产化。除从国外购买的发动机外，航电和机械系统国产化率超过96%，是中国第一架具有完全自主知识产权的大飞机。同时，运-10的研制突破了前苏联飞机的设计规范，是我国第一种参照适航规章FAR-25标准研制的大型喷气式干线飞机。但由于综合国力等多种因素，运-10于1985年宣布下马。
按照当时的工业基础和市场容量，发展大飞机客观上有难度，“运-10”项目半途搁浅，没有实现量产。不过，程此前曾多次表示，“是运-10飞机的研制奠定了今天发展民机产业的基础，积累了一支精干的研究队伍。”
“运-10”项目之后，大飞机项目的发展思路彻底转向，希望与外方合作，以市场换技术，但都无果而终。
20世纪80年代中期，为了学习国外先进的管理和研制经验，中国的飞机研制走上了国际合作的道路。1985年，上海飞机厂与麦道公司合作组装生产MD82客机。自1992年以来，双方开始组装新型号MD90。在与麦道合作的同时，1996年，中国与空客运公司开始联合研制AE-100客机。
据李介绍，这一经验大大提高了我国大飞机现代化装配的技术水平。但包括麦道在内的所有外国飞机制造商，绝不会在知识产权和关键核心技术上做出任何让步。随着1997年波音公司对麦道公司的收购和AE-100项目的终止，中国人意识到中国必须发展自己的具有自主知识产权的新型涡扇飞机，并确定了先发展大型支线飞机，再进一步发展干线飞机的路线图。
“中国人的大飞机梦一次次点燃希望，一次次陷入失望，但我们从未放弃，始终坚持一个信念:我们必须有自己的大飞机。”吴光辉曾经有过这样的感觉。
从2007年2月国务院原则批准大飞机研制重大科技专项，到2008年5月中国商飞在黄浦江畔成立。2009年，中国商飞正式发布150座大型客机型号代号“COMAC919”，首架飞机于2015年11月在浦东基地总装下线。2017年5月，C919首架机成功首飞，2022年9月，大飞机获得中国民用航空局。2022年12月9日，全球首架C919正式交付全球首个用户东航。2023年5月28日，C919成功完成商业飞行首飞，C919大型客机在工程技术上走出了一条具有完全自主知识产权的商飞发展正向设计之路。
“飞机的安全性、可靠性和运行保障能力得到了充分验证。”在5月28日的首航仪式上，东航空集团有限公司总经理、党组副书记李表示，作为C919飞机全球首家用户，自去年12月9日首架C919飞机正式进入东航以来，已完成近200小时的验证飞行。
5月28日，C919首航，据北青报报道，北青报记者在首都机场33号登机口见到了C919国产大飞机总设计师吴光辉。吴光辉说，“从起飞到着陆的整个过程非常顺利。努力有回报！C919首航圆满完成。我觉得这是一次梦幻之旅，圆了我们大飞机人几十年的梦，实现了我们大飞机翱翔蓝天的梦想。”
如何实践“完全自主知识产权”
大飞机的研制是一项庞大而复杂的系统工程，涉及空气动力学、结构强度、材料、电子、控制、发动机、制造技术等工程领域的诸多技术问题。
“研发过程中每天都会遇到新的挑战。我们必须考虑到技术的先进性、实现的可能性和竞争。”吴光辉曾感叹，国产飞机要想比别人的飞机先进很多，必然要花很多钱，花很长时间，不划算。并不是技术越先进越好。选择供应商要看他之前的经验，价格，服务，进度。这个决定很难。现在回想起来，每一个选择都要经过严格的论证。
C919作为一个全新的机型，作为中国商飞的主制造商，除了大量的关键技术研究，首先要做好飞机的整体顶层设计。
“对于我们的设计团队来说，大飞机的质量和安全自始至终都处于至关重要的位置。”吴光辉说，安全标准贯穿了C919顶层设计的全过程。自2008年C919项目推进以来，我们一直在跟踪最新的国际适航标准和安全标准，但并没有固化“标准”。只要符合国际航行的需要，有利于安全，即使国际适航标准尚未制定，我们也要做。
去年8月9日，C919试飞完成后，民航局飞机空适航审定司发布了《关于征求中国商飞C919飞机特殊条件和豁免意见的通知》。围绕C919飞机特殊条件和豁免草案的内容，论文记者发现，C919的许多技术具有新颖独特的设计特点，而现行有效的运输类飞机适航标准(CCAR-25-R4)并未包括适当的安全要求。
其中，比如在PSC-25-023中，C919飞机装有侧杆控制器，是按照单手操纵设计的。在PSC-25-026中，C919飞机采用自动刹车系统。在PSC-25-036中，C919飞机采用电子飞行控制系统(EFCS)，该系统集成了多种飞行包线保护功能。在PSC-25-046中，C919飞机的无杆牵引功能具有新颖独特的设计特点。
“正因为我们独立进行了顶层设计，我们才敢拍着胸脯说，C919是完全自主知识产权，是我们自己的大飞机，绝对是中国制造！”吴光辉之前说过。
对于C919的商业运营对国产大飞机发展的意义，吴光辉对媒体表示，“我希望这是一个系列的产品，更多的飞机可以占领更多的市场。同时，我们也保证质量和安全。”
“再难也要把大飞机弄上去！”此前，为了大飞机的梦想，吴光辉和他的团队夜以继日地开发第一条线。
在7年的发展期内，中国商飞攻克了航电、飞控系统控制律、电刹车等102项关键技术。三个技术亮点使C919成为一架伟大的飞机。
“经过10年的建设，该合金的知识产权和技术规范掌握在中国商飞手中。”吴光辉说。
作为我国具有自主知识产权的大型喷气式民用客机。C919的总体设计、系统集成和产业布局由中国商飞自主研发，通过飞机集成整合供应链资源，形成了独立的体系、规范和专利。
“C919的突破不仅体现在飞机制造本身，而且由于大飞机研发产业链长、辐射面广，对上下游的带动作用更强。”2018年，时任中国商飞总经理助理、C919大型客机项目总经理(现中国商飞科技委主任)的吴越在接受媒体采访时表示，C919的集成是国航空系统最完整的流程。“通过这一拉，应该说很快就能让我们供应商的制造能力上升到国际水平。”
责任编辑：孙扶图片编辑：陈飞燕校对：丁晓