地产商造车梦醒：圈地造车几近停摆，员工背负KPI卖车_地产界
造车可能是个好生意，但不一定适合地产商。
近年来，从恒大到宝能，都有不少高调的地产商宣布涉足造车行业。然而，该报(www.thepaper.cn)梳理发现，当初信誓旦旦要在新能源汽车行业占据一席之地的开发商，如今在这条路上走得并不顺利。
恒大汽车:如果无法获得新的流动资金，存在停产风险。
新能源汽车是恒大集团在2018年6月正式宣布的新领域。2018年6月，恒大健康以67.46亿港元成为法拉第未来第一大股东。时任恒大集团董事局主席许家印宣布联手乐视创始人贾跃亭，并宣布投资20亿美元造车。短短四个月后，双方宣布“分手”，在2018年的最后一天彻底宣布分道扬镳。
然而，许家印并没有放弃。从那以后，他在汽车行业开始了一系列英勇的收购，并宣布他将制造自己的汽车。
造车对许家印来说是一个新领域，所以他决定以“买买买”的方式为恒大开辟一条新路。“恒大造车没什么。它要变道超车，走一条不寻常的路，和世界上所有的车企都不一样。我们做什么呢买买就买，能买的核心技术和企业都买给它。”这是许家印在2019年底恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上发言时给出的观点。按照许家印的规划，恒大新能源汽车的产量将达到每年100万辆，在3-5年内成为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。许家印对恒大新能源汽车的投资预算为三年450亿元，其中2019年200亿元，2020年150亿元，2021年100亿元。在中国、瑞典等国家建立了十大生产基地，同步开发了15款新车型。
随后，恒大公布了生产基地、logo、命名体系、车型，一系列动作让外界对恒大的新能源汽车有了一些期待。
汽车还在造的时候，恒大集团就遭遇了流动性危机，公司现金流压力很大。这对于正在造车的恒大来说，无疑是一个重大打击，也打乱了许家印的造车计划。恒驰汽车原计划2021年下半年交付。直到2022年10月29日，恒驰汽车宣布恒驰5正式交付，首批100辆交付。目前，恒驰5正在继续量产。截至今年3月底，恒驰5已交付超过900辆。
恒大此前宣布，将向汽车制造业投资约470亿元人民币。如此巨额的资金来自母公司中国恒大的输血。恒大集团流动性危机后，恒大缺钱。
近日，恒大汽车(00708.HK)将旗下47个健康空项目(主要为住宅和物业开发项目)以2元的价格出售给母公司中国恒大(03333.HK)，转让约248亿元负债。恒大汽车表示，出售康养空项目的原因是公司拟专注于新能源汽车的发展，因为新能源汽车支出项目巨大，现有资源无法保证康养空项目的进一步投入，也可能阻碍新能源汽车业务，因此必须剥离。
值得一提的是，恒大汽车在公告中警示，如果不能获得新的流动资金，公司存在停产风险。但如果未来能寻求超过290亿元的融资，公司计划推出多款旗舰机型，有望实现量产。
根据恒大今年3月披露的季度更新信息，截至2021年12月31日，恒大总资产为595.21亿元，总负债为588.3亿元，资产负债率达到98.84%(不含房地产资产)。
除了恒大入市造车，雅居乐、和盛创展、宝能集团都涉足造车领域。从目前上述地产商造车的情况来看，跨界造车不是简单的财务投入就能搞定的。
宝能:观致汽车差点停，“圈地造车”失败。
宝能集团的汽车业务也不顺利。
2017年，观致汽车宣布迎来战略投资者宝能集团，宝能集团将出资65亿元获得观致汽车的控股权。2018年2月17日，宝能集团以66.3亿元收购观致汽车51%的股份，成为其控股股东。此后，宝能集团出资15.6亿元增持至63%，并承诺未来5年每年投入100亿元用于新产品研发，预计到2022年推出26款新车型。
宝能集团的进入给观致汽车带来了短暂的辉煌。2018年，观致汽车销量飙升322.35%，达到6.32万辆，其中最高月销量增长400%。但到了2019年，观致的销量降至22，695辆，同比下降63.4%，2020年降至13，100辆。2021年，在内部员工流失、外部供应商和经销商维权、销售失败等诸多因素影响下，观致汽车销量再次减半，仅为5200辆。2023年，观致几乎已经停工，负面新闻缠身。根据中车汽车行业的数据监测。com，观致3 4月销量为70辆。
除了收购观致，宝能集团还接手了长安PSA(长安标致雪铁龙汽车有限公司，以下简称“长安PSA”，已更名为深圳宝能汽车有限公司)50%的股权。
资料显示，长安PSA成立于2011年，在中国生产销售DS品牌系列汽车。作为PSA集团旗下的高端品牌，DS在中国的销量始终处于低迷状态。此前，PSA集团与长安汽车集团合资成立长安PSA，主要生产旗下DS品牌车型。但由于销量不佳，PSA集团和长安汽车集团长期处于亏损状态，将合资公司卖给了宝能汽车。
2019年12月31日，长安汽车发布公告称，公司与前海锐志投资有限公司签署《股权转让协议》，将长安PSA 50%股权全部转让给前海锐志，转让金额为16.3亿元。本次转让完成后，长安汽车将不再持有长安PSA股份。前海锐志股东为宝能汽车股份有限公司，持股100%，实际控制人为宝能集团董事长姚振华。从销量来看，今年4月，DS 9销量为58辆，同比增长123.1%。
姚振华在宣布造车的同时，也在以造车的名义拿地。在姚振华的宏伟规划中，宝能汽车规划了六大自建基地。
现有数据显示，2017-2019年期间，宝能汽车在广州、贵阳、昆明、昆山、Xi安等地共拿下13幅地块，总面积约457.44万平方米，其中住宅用地8.15万平方米。目前只有Xi安基地完成了一期建设。
雅居乐:持股的威马汽车深陷危机。
广东房企雅居乐是近期被曝出“停工”危机的威马汽车之一。
2020年9月22日，威马汽车宣布完成总额100亿元的D轮融资，这也是造车新势力历史上最大的单轮融资。雅居乐当时也在其中，雅居乐也加大了对威马汽车的投资。
2021年11月30日，雅居乐集团发布公告称，2021年11月13日，集团间接全资子公司聚果投资与目标公司WM Motor Holdings Limited(以下简称“威马汽车”)就D轮优先股购买协议订立共同协议。据此，聚果投资有条件同意认购，威马汽车有条件同意以1.4亿美元的现金对价向聚果投资发行1.79亿股D轮优先股，因此雅居乐将持有威马汽车4.58%的股份。
但从2022年下半年开始，公司被曝出工厂停产、门店关闭、售后停滞、线上程序打不开。销量没有增长趋势。2022年威马汽车销量为29358辆，2021年为44157辆。
2022年11月，威马的一封内部邮件透露了公司目前面临的主要困难。这封邮件称，为了缓解目前的财务困境，威马只能降低所有员工的工资，包括管理层50%，普通员工30%，并停发年终奖。但是降薪并没有起到太大的作用，魏玛的困境依然存在。很快威马进行了人员优化，不仅威马上海总部重组，大量外包人员也要裁撤。到2022年11月，威马在上海的门店只有12家，比之前的20家下降了40%。
威马汽车CEO沈晖在今年2月17日晚间发布微博称，“由于疫情和市场环境的客观影响，威马在过去一年确实遇到了一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，充分保证复工复产，保证终端用户的体验。出发前要痛定思痛！谢谢大家的关心，也请大家不要相信，等待我们的好消息。”
2020年9月，威马汽车宣布登陆科技创新板。但随着科技创新板IPO政策的收紧，威马计划登陆科技创新板的消息一直没有。2022年6月，威马汽车控股正式提交港股IPO申请，这次也未成功。
虽然上市多次受阻，但威马汽车仍努力推动港股上市进程。2023年1月，阿波罗智能出行(Apollo Travel)宣布，公司已于1月11日完成与威马汽车的战略合并。公告显示，威马汽车目前估值为25.1亿美元，此次阿波罗之行的价格为20.23亿美元，约占威马汽车总股本的80.93%。
房地产从业人员用KPI卖车
来自广东的房地产开发商朱孟依旗下的两家房地产公司的员工，在今年4月份收到了一份特殊的全员营销通知，但作为房地产公司的员工，他们这次想帮公司销售新能源汽车。
根据通知，和盛集团和珠江集团系统内所有单位全部纳入和创汽车总营销范围。除特殊岗位外，要求系统内各单位全职员工原则上2023年销售一辆和创汽车。而且对所有员工的销售都建立了奖惩机制。完成汽车销售的员工可获得成交奖金，为成交汽车指导价的3%，最高奖励超过12000元。如果未能完成销售目标，公司将根据员工级别不同，不同程度扣减年度结算工资，员工扣减金额以在售联名款最低单车价为上限，最高金额超过13万元。
和盛创展的新能源汽车品牌名为和创汽车，由朱孟依的长子朱一航执掌。和创汽车的前身是广汽蔚来，成立于2018年4月。该公司由珠江投资管理集团和广汽集团共同投资。其主要产品包括和创A06、和创Z03、和创V09和和创007。
目前，和创汽车拥有广州和杭州两大生产基地，其中杭州基地整体规划产能为40万辆/年，目前已建产能为20万辆/年，广州基地规划产能为48万辆/年，将于2024年投产。根据和创汽车此前公布的数据，4月份的交付量达到4193辆，环比增长超过35%。
房地产公司造车的梦想还能继续吗？
“其实房企涉足新能源汽车行业是有优势的。汽车行业大，房企有资金和客户资源优势，汽车又是政府鼓励的行业，对于转型中的房企是不错的选择。”一位曾在一家制造汽车的房地产公司工作的员工告诉该报。
他指出，汽车行业需要的资金规模比较大，和房地产行业差不多。而房地产行业可以通过高杠杆、高周转，用极少的资金撬动项目运作。汽车产业还可以通过股市融资、发债、贷款、地方政府支持等方式获得资本运作。如果房企还在经营汽车整车厂，那么善于运作资金的房企一定会利用汽车行业的杠杆建立资金池，为自己企业的运营提供资金保障。
原恒大集团总裁夏海钧曾表示，恒大在与地方政府谈判时会建立一个模型，包括当地投资建厂的预计损失、汽车行业带来的就业机会和税收增加，并要求地方政府按照这个模型支持住宅和生活用地。
一位业内人士告诉该报，几乎所有涉足造车行业的房地产公司都在走“先以车拿地，再以房养车”的路子。与此同时，房地产商也进入多个“短期互补，长期布局”的行业，企图实现战略转型。但与房地产不同，汽车行业是一个滞销行业。
然而，房地产开发商显然低估了汽车行业的技术门槛。这位人士分析，房地产商造车的不确定性比较大，很难做好，因为汽车行业的实际门槛比较高，需要有系统的能力，需要重组资源。另一方面，模式和思维不同。“房地产太容易赚钱，汽车太难赚钱。”
在房地产行业本身面临冲击的情况下，需要资金维持的造车行业自然受到影响。在这种情况下，房企造车之路能否继续，是一个大大的问号。
责任编辑：孙扶图片编辑：蒋立冬校对：张艳