造车新势力淘汰赛继续：爱驰汽车员工称欠薪两月，下一家会是谁_10%公司
二线造车新势力爱知汽车因拖欠工资引发外界关注。
近日，爱知汽车多名员工向本报反映，爱知汽车已经拖欠员工3、4月份两个月工资，并以“动力系统升级维护”为由要求所有员工在家上班，实际上已经进入停工状态。
受访者供图
与此同时，爱知汽车的经营也遇到了问题。有经销商表示被欠钱，联系不上爱知汽车。官方APP“爱知汽车”已停售，官方客服电话无人接听。
纸媒记者向爱知汽车求证，截至发稿，对方并未回应。
员工两个月无薪，高管集体“消失”
刚刚从爱知汽车离职的何川(化名)也是这次欠薪事件的受害者之一。何川告诉该报，早在2月份，公司就无故推迟了工资发放日期。“当时听说公司账上没钱了，觉得有点问题，就开始另谋出路，没想到这么快。”
爱知汽车员工李佳(化名)向《导报》记者展示了公司发布的邮件信息。邮件称，4月10日是工资发放日，爱知汽车因客观原因延迟了3月份工资的发放，并表示会正常缴纳社保和公积金。
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一个月后的5月10日，员工们没有等到3月份的欠薪，反而等来了一份工资延期发放的通知。通知称，“鉴于目前的财务挑战，公司不得不再次做出推迟支付4月份工资的决定。”
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“不仅公司停发了两个月工资，公司还拖欠员工社保、补贴，甚至差旅费报销，公司承诺给员工买车的资金也没有兑现。”李佳告诉该报记者。
尤其是4月份社保和公积金还没交，很多员工感到焦虑，这将影响到很多人的落户、买房、使用生育基金等“人生大事”。在员工的反复沟通下，公司给出的解决方案是“自费垫付社保公积金”。
5月18日，爱知汽车人力资源部在微信群里发布通知称，“公司仍在努力解决4月份的社保公积金缴纳问题，明确后会另行通知。鉴于公司资金情况，为满足刚需员工需求，需要不间断连续缴纳社保公积金，现开通自费缴纳社保公积金通道。”
更让员工寒心的是，公司高层在微信群里不回应员工的询问和诉求。
李佳表示，目前上海市杨浦区劳动监察大队已介入调查，已责令公司于5月12日支付3月份工资，但截至5月19日，员工仍未领到3月份工资，4月份工资仍在统一调查处理中。部分员工已提起劳动仲裁，目前正在处理中。
但李佳提到“劳动监察和仲裁部门都说只能按流程处理，没有强制力。如果公司拒不支付工资，劳动监察和仲裁处都无法强制执行。”
另辟蹊径很难掩盖产品力的不足
在造车新势力云集的中国新能源汽车市场，爱知汽车一直是一个“小透明”，不仅因为其公司规模确实落后几个头，更因为其以出口为主的发展路径。
爱知汽车成立于2017年。由于创始团队的传统汽车行业背景，在成立之初也受到了很多业内人士的青睐。公开资料显示，爱知汽车创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃任职。在创办爱知汽车之前，他是沃尔沃(中国)销售有限公司的总裁兼首席执行官。
爱知汽车成立后，曾以其春风为傲。天眼查显示，爱知汽车成立至今已获得9轮融资，投资方中不乏腾讯、当代安培科技有限公司、滴滴出行等知名企业。
成立当年，爱知在江西上饶投资建厂，投资17亿元增资江铃控股，解决了汽车生产资质问题。2019年底，首款车型爱驰U5正式上市。然而，与其他采用纯电或混合动力主流动力模式的造车新势力不同，爱知押注于燃料电池，同时投资纯电和燃料电池。
2019年2月，爱知汽车向设计和制造甲醇燃料电池系统的初创公司Blue World Technologies注资。同年9月，蓝色世界科技公司在丹麦开工建设新的电池工厂，建成后将为爱知汽车提供甲醇重整制氢的燃料电池。2020年8月，爱知汽车甲醇重整制氢燃料电池技术项目正式落地山西高平。
2020年年中，爱知将目光转向海外市场。这种“曲线救企业”的做法，其实也受到很多业内人士的青睐。
但销售证实，出海对爱知来说并非坦途，多年的销售数据足以说明这一点。自2020年5月首批车型出口至2022年底，爱知汽车海外销量仅为6264辆。与此同时，竞争激烈的国内市场早已难以容纳。
2022年1月，爱知获得光维控股有限公司及其子公司东百集团董事长陈数亿美元融资。随着新资金的注入，核心管理团队也迎来换血。创始人付强不再担任董事长，继续担任总裁。陈担任爱知汽车董事长，担任CEO。
就在外界以为爱知抓住了救命稻草的时候，2022年11月，爱知发布公告称，陈辞去公司董事长职务，任命为公司董事长。
何川说，“如果恢复，最重要的是产品力不行。两款车性价比不高，支撑不了国内外市场。内部帮派多，管理也是个大问题。”从2020年到2022年，爱知汽车的年销量基本保持在两三千辆的水平。今年第一季度，其累计销量仅为536辆。
然而，为了翻身，爱知还面临着另一个严峻的问题，它的销售渠道已经断了。据媒体报道，今年3月以来，供应商一直在公司总部楼下拉横幅讨要欠款，但管理层一直没有出面解决。
淘汰赛的大幕已经拉开，爱知不会是最后一个深陷泥淖的车企。
2023年，“加速淘汰”、“行业清零”已经成为汽车行业的共识。随着消费需求增速放缓，新能源汽车的淘汰将进一步加快，无疑会有更多的“爱知”。
一方面，汽车市场的复苏不及预期。中汽协数据显示，今年1-4月，中国汽车市场整体增长55万辆，但实际上65万辆是靠出口增长的。扣除出口销量，今年前4个月汽车销量同比下降，也比2019年减少了15万辆。
中汽协副秘书长陈世华表示，总体来看，国内市场需求依然疲软，3月份非理性促销的影响还没有完全消除。他介绍，从消费来看，进入汽车市场的门店数量保持较快增长，但成交率较低，持币观望的情况依然存在。
另一方面，大部分新能源汽车还在亏本卖车，尤其是造车新势力还需要靠资本市场输血。
一些资深行业专家告诉该报，传统汽车公司正面临制造新能源汽车的双重压力。传统汽车和新能源汽车两大系统需要维护和管理，每年成本增加是一定的；新的造车力量需要依靠资本市场。目前造车新势力的年销量在10万辆以上，车企的业务规模至少要达到40-50万辆才能达到规模效应。
他指出，造不出血的造车新势力无疑面临着更大的危险。相比之下，传统车企虽然包袱沉重，但燃油车依然是全球汽车行业的盈利主力，大船一时半会儿难沉。
在爱知之前，威马汽车和雷丁汽车已经相继爆炸。造车新势力，底子薄，依赖资本，一旦出了问题，往往越陷越深。一位接近威马汽车的人士对该报表示，威马汽车的品牌和声誉已经彻底沦陷，自救是没有用的。
处于行业核心的车企掌门人，对行业的变化有着最敏感的感知。今年以来，掌门人对马太效应和最终“入场券”的看法层出不穷。
5月8日，在长安汽车2022年业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣表示，中国汽车市场竞争异常激烈，洗牌正在全面加速。他介绍，“三年来，关停并转的品牌已经达到75个。从1月份开始的本轮汽车降价从新能源汽车扩展到燃油汽车，力度大，范围广，市场竞争激烈。预计第二季度还会继续。”
朱华荣说，中国汽车市场有148个品牌，其中114个来自中国，34个来自外国。“未来2-3年，我保守预测会有60%-70%的品牌被关停。”
Xpeng汽车创始人何在车展前的发布会上提出“汽车行业的淘汰锦标赛才刚刚开始，年销量300万辆只会是汽车企业的入场券。燃油汽车的销售明年将会加速。未来10年，主流汽车公司只会有8家。”
李的创始人李湘对时间的期望更为激进。上海车展前，他发表了一条微博，称2023-2025年是智能电动车的三年淘汰期，五家胜出的车企将在未来让强者更强。
有意思的是，前几天哪吒汽车CEO张永发在微博中谈到行业现象，称舆论会对创业失败的创始人进行讽刺。创业是九死一生，更何况是汽车这样的世界级竞争行业。只要你真心诚意，不为赚钱而昧着良心，失败也是值得尊重的。何肖鹏评价说，他同意，“企业家要做不同的事情，不服输，不盲从，愿意赌一把，愿意认输。”
责任编辑：王杰图片编辑：朱伟辉校对：栾梦