专家：国产大飞机C919重启飞行,究竟是怎么一回事?
2022年5月14日6时52分，编号为B-001J的C919飞机从上海浦东机场4号跑道起飞，9时54分安全着陆，飞行时间3小时02秒，标志着中国商飞公司即将向首架用户交付首架C919飞机，首飞试验圆满完成。C919，由我国自行研制，具有我国完全自主知识产权，是国产大飞机。在性能上，中国国产大飞机旨在与国际领先的欧洲空飞机和美国波音公司直接竞争。未来大飞机领域将是欧洲空飞机、美国波音和中国C919，形成ABC的三大飞机。截至目前，已有169架波音737系列飞机因事故受损，造成4859人死亡。专家：国产大飞机C919重启飞行究竟是怎么一回事，跟随小编一起看看吧。
2022年5月14日6时52分，编号为B-001J的C919飞机从上海浦东机场4号跑道起飞，9时54分安全着陆，飞行时间3小时02秒，标志着中国商飞公司即将向首架用户交付首架C919飞机，首飞试验圆满完成。
C919，由我国自行研制，具有我国完全自主知识产权，是国产大飞机。C919是中国首款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，最大航程超过5500公里，性能与新一代主流单通道客机相当。在性能方面，中国国产大飞机旨在与国际领先的欧洲空客机(空客)和美国波音公司直接竞争。未来大飞机领域将是欧洲空客机和美国波音。
C919的全称是COMAC919，是C919的主要制造商中国商用飞机有限责任公司英文名称的缩写，即中国商飞。“C”不仅是COMAC的首字母，也是中国英文名“China”的首字母，说明大型客机是国家的意志，人民的期望。
事实上，中国在1970年就开始建造大飞机。50多年后，国产大飞机真正达到了商业化的目的。1970年，当时主管航空空制造的第三机械师向上级提交了一份文件《关于在上海进行运输机试制的报告》。报告提交19天后，发动机三部得到了答复，于是给上海飞机厂下达了一个任务:研制一架中国自己的巨型喷气式飞机。这项任务被命名为708项目，飞机代号为运10。
但当时中国经济实力有限，物质需求剧增。当时国家的发展方向还是经济发展，在航空空高科技发展方面技术欠缺。因此，它面对的是国际上现有的、技术先进的大型喷气式客机波音747和空 A310。
于是1982年，运10的商业化研究停止，1986年，运10的研制计划终止。
但随着国民经济的发展，国家逐渐意识到大飞机自主创新和提升国家核心竞争力的价值，中国大飞机项目开始被重视和重启。2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，大飞机重大工程被确定为16项重大科技专项之一，由总部设在上海的中国商飞公司启动。
从运10的生死到C919的重启，中国大飞机的研发具有“高风险、高投入、长周期”的特点，行业门槛极高。目前只有少数国家的少数大型企业可以进入。整个过程经历了50多年。为什么中国一直执着于国产大飞机的自主研发？据我个人理解，大概有以下几个原因。
第一，中国对大飞机的需求很大。
随着中国经济的快速发展，未来对航空空技术的需求很大。在中国，目前有14亿人。据专家李迅雷称，中国至少有10亿人从未坐过飞机。2018年，中国人均飞行次数仅为0.43次，而美国和日本的人均飞行次数分别为2.54次和0.93次。虽然中国高铁、动车、铁路发达，但是未来航空空出行发展会越来越快，航空空出行也将是未来人们的一大选择。
2019年，中国商飞发布了2019-2038年中长期民用飞机市场预测报告。根据中国商飞提供的报告数据，未来20年，仅在中国市场，中国将需求9205架客机空，市场价值约1.4万亿美元(以2018年目录价格计算)，折合人民币约10万亿元。
根据美国波音公司的评估，中国对航空空技术的需求是全球市场的五分之一。也就是说，未来中外对航空空客机的需求将非常可观，这是一个非常大的市场。
但在2022年之前，中国无法自己生产大中型客机，因此严重依赖进口。从2001年到2019年，19年间，中国进口了15吨以上空飞机，进口总额达2455亿美元。13-18年，连续6年进口额超过或接近200亿美元。中国每年都要为进口航空空技术付出高昂的代价，而如果不改变这一趋势，未来中国进口航空空技术的数量和金额只会增加甚至翻倍，这也是可以预见的。
二是国外大飞机的安全性越来越受到质疑。
最近20年，也就是2000年到2022年，据不完全统计，世界上最安全的客机波音客机在2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2000年。2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2012年8月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月20日。
截至目前，已有169架波音737系列飞机因事故受损，造成4859人死亡。作为对比，空客机A320系列至今已击毁26架，共造成790人死亡。
最近的例子是2022年3月21日东航“3·21”/[K0/]灾难。东航MU5735航班为波音737-800，被誉为“世界上最安全的客机”。机上共有132人，包括123名乘客和9名机组人员。全部被杀，而且发生在中国。中国的航空空安全一直是世界闻名的，因为中国政府一直非常重视老百姓的人身安全，所以国家也越来越重视这种航空空安全。
第三，打破垄断，国之重器，核心技术必须牢牢掌握在自己手里。
国产大飞机是不亚于中国高铁的国家重量级。目前市场上的主流客机被AB两家公司垄断。这两家公司的飞机占全球66%，其中波音占38%，空客占28%。
中国市场对客机空的需求将非常大，中国高铁和国产大飞机将极大地促进中国交通的多样性，以及国民出行的选择和便利性。目前，中国高铁已经被中国牢牢掌握，被打造为中国的一张名片，并开始输出高铁技术。同样，国产大飞机也是中国必须努力掌握在自己手中的核心技术。为了避免中国航空空的技术被国外封锁，必须将国产大飞机的技术牢牢掌握在自己手中。
买一架国外的大飞机从来不贵，但是你要忍受国外厂商垄断带来的高额维修费和技术封锁。根据南航空2020年的统计，其2020年的飞机维修成本为102.86亿元，占总成本的10%。这还只是国内一家航空空公司的维修费用。中国有52家航空空公司，每家航空空公司对于航空空技术的维护都是一笔非常庞大的支出。
进口国外客机必须100%使用国外厂商指定的配件，即使配件有可替代的国内产品。以空客A320地板上的一个小按钮为例。是这么一回事，要价15美元。中国工业不会做纽扣吧？但是对不起，如果你敢用国产的，厂家会直接停止售后技术支持，失去厂家的技术支持。这架造价6000万美元的飞机就是一堆废铁。
此外，如果航空公司空公司在维修飞机时遇到无法解决的问题，需要向制造商求助，一次求助的起步价为3000美元。
当初华为因为5G的全球领先地位被美国制裁，使得华为手机的市场份额从中国第一跌到第五，甚至到了卖荣誉的地步，美国还制裁了中国整个半导体。中国一直很理解被美国封杀的感觉。没有核心技术，就会面临国外的技术封锁和制裁。
中美贸易战期间，美国还对中国的航天、航空空发动机相关技术、材料供应商、科研人才进行制裁。这段痛苦的记忆是中国目前无法承受的。研制C919的意义在于打破这种垄断格局下波音空客户的定价权。只有竞争对手出现了，他们才会把你当客户，而不是羔羊。
第四，国产大飞机是中国对高端制造业的冲击，具有非常高的战略意义。
航空空工业是制造业之冠。航空空产业的繁荣在一定程度上可以促进整个制造业的创新。以波音公司为例，波音727客机成就了飞机辅助动力龙头加勒特，波音747诞生了aero 空发动机老大普惠。而波音对飞机复合材料的需求，塑造了日本碳纤维巨头东丽。意大利的Aleith，日本的三菱，川崎都曾在波音工作过。
此外，航空空行业的技术进步也会波及到其他行业。日本通商产业省统计了500多个技术扩散案例，发现60%的技术来自航空空行业。美国官方数据显示，2016年，与航空空产业链相关的商品和服务经济活动总额达1.8万亿美元，创造了1090万个就业岗位，营业收入高达4880亿美元。
这就是为什么航空空产业被称为工业的母亲河，是三河之源的技术，是工业的总推力。
至于C919的制造，从机头到机尾，其供应商包括商飞、西飞、程菲、哈飞、沈飞等许多国内公司。此外，整个飞机产业链上下游的零部件生产企业多达数万家，涉及的其他工业行业和服务企业也有数万家，其中自然有很多科研人员和技术人员参与，制造岗位可以说是非常庞大的，所以国家研究制造大飞机是有潜力的。
因此，飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科技发展具有极其重要的推动作用。发展大飞机具有重要的战略意义。C919这次的首飞成功，势必会给中国航空空制造业带来巨大的鼓舞，中国反攻客机空的号角已经吹响。
然而，虽然C919是中国商飞自主研发的国产大飞机，但目前很多零部件都是从国外生产和采购的。不过都是按照中国的设计标准生产供应的。严格来说，这还是中国的国产飞机，零部件和核心部件的采购都是根据市场需求和加工质量成本的对比来决定的。就像苹果手机一样，苹果手机是美国手机，但并不是所有零部件都是美国产品。例如，其屏幕可能由BOE、三星电子(韩国)和LG display提供。
国产大飞机完成首次交付试飞是一个伟大的里程碑，未来大飞机的发展还有很长的路要走。但是，作为一个中国人，我还是相信，中国自己的大飞机最终会在中国的土地上自由翱翔。
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C919和CR929水解不了渴。能否在运20的基础上研制一款客机？
中国国产客机C919正在进行国内取证试飞。以目前的国际形势来看，想从美欧拿到适航证比以往任何时候都难。用于取证的外来系统和零件会成为束缚它的锁链。即使拿到了美欧的适航证，一旦出事，随时会被终止，依然会被套牢。
共同研制的宽体客机CR929也受到俄罗斯受西方制裁的影响，发展受阻。而且CR929从首飞到拿到适航证，再到国产换装，再到试飞，再到改服役，至少需要30年。恐怕连战争都要结束了。所以有人问有没有可能在运20的基础上研制一种客机。
不要笑！事实上，在军用运输机的基础上发展客机并不稀奇。波音707是在军用运输机波音367-80的基础上发展起来的。波音747的原型是CX——他那架未能与C-5“银河”竞标的军用运输机。
与CX-HIS相比，波音747保留了鹅颈驾驶舱，并将其扩展为半个两层楼的“小楼”，成为日后波音747外观最明显的标志。再加上机头瘦身，机身重塑，上翼改为下翼，最终演变成今天波音747的样子。
运-20要改成客机，只比CX-HIS多一道去掉T型尾翼的“工序”。CX——他的波音747是在50多年前的20世纪60年代改装的。难道说我们连美国50多年前的航空空技术都没有吗？运20是国产的。好处是知根知底，在不违反气动定律的前提下，可以随心所欲的改。
另一方面，生产运-20的西飞和一飞院早在90年代就提出了双通道宽体客机，并进行了相关研发工作。其整体布局与A340非常相似，四个发动机，可视为中国版A340或中国版伊尔96。再加上新舟60，新舟600以及后来的700，也就是说生产运20的单位其实是有一些客机研制经验的。
诚然，将运-20改装成客机是一项庞大的工程，面临诸多困难。但是有了之前的基础，五年的悲观和三年的乐观差不了多少。重要的是运-20改成客机，所有系统都是国产的，可以作为C919和CR929研制失败后的备份。俄罗斯被西方制裁，波音和空客机全部停飞，国产伊留申和图波列夫客机可以重启。如果是我们，我们会飞什么？
更重要的是，运20可以成为预警机、加油机、反潜机、电子战机的飞行平台。军用运输机由于受气动布局、舒适性、出勤率、维护性的影响，实际上并不适合换这些特殊的飞机，比如预警机。西方在客机的基础上对它们进行改动是合理的。
目前我们的特种飞机飞行平台要么是8、9，要么是20，甚至是老旧的轰-6，急需一个可用的客机平台进行改装。C919不能用于军事目的，CR929也不用出远门。所以用运20换成客机最合适，再换成专机，一举两得，你说呢？